Detta PM beskriver kort nyttorna med större och funktionella arbetsmarknadsregioner, vilka pendlingen är ett mått på. Därefter ges ett antal regionala bilder som beskriver länets förutsättningar, varefter pendlingsstatistiken redovisas.

1 Teoretisk utgångspunkt

Storlek och täthet - viktiga konkurrensfördelar

De regionala utvecklingsmönstren i Sverige har i decennier utmanat den traditionella neoklassiska ekonomins förväntningar om konvergens. Snarare än en jämnt spridd utveckling har vi observerat en tilltagande koncentration till större städer - en divergens. Ny ekonomisk geografi (NEG), är ett samlingsnamn för teorier som erbjuder ett ramverk för att förstå denna utveckling, där storleken och tätheten i en arbetsmarknad betonas som primära konkurrensfördelar - som driver tillväxten.

… men även innehållet har betydelse - specialisering, diversifiering och mjuka värden

Arbetsmarknadernas attraktivitet stärks av både hård infrastruktur och mjuka värden som kultur och samhällsservice. Dessa faktorer skapar miljöer där individers kompetens och företags behov kan mötas, vilket främjar tillväxt och innovation.

Pendlingen - ett uttryck för “tätheten” och de funktionella sambanden

Pendlingen är viktig att följa och understödja, då den är ett uttryck för hur ”tät” en region är. En ökad pendling signalerar stärkta funktionella samband - vilket stärker regional attraktions- och konkurrenskraft.


2 Storregionla bilder

Rörligheten innebär att attraktion och lägeskvaliteter utgör grunden för marknader - funktionella områden

I takt med att individer och företag blivit allt mer rörliga, har administrativa indelningar som kommun- och läsngränser fått en mindre roll. Individers val av bostadsort avgörs allt mindre av i vilken kommun som bostadsorten ligger i, och mer av ortens attraktivitet och lägeskvaliteter. Attraktiviteten består av en kombination av flera faktorer, bland annat tillgång till arbete, kultur, nöjen och boendemiljöer.

Arbetsmarknadsregioner är ett uttryck för funktionella områden

När betydelsen av administrativa indelningar minskar, ökar istället betydelsen av funktionella geografiska områden. Dessa kan betraktas som olika typer av marknader som är relativt oberoende av kommun- och länsgränser. När man kan avgränsa ett visst geografiskt område (en eller flera kommuner), som är relativt oberoende av omvärlden vad gäller sin arbetskraftförsörjning, då har man identifierat en så kallad arbetsmarknadsregion.

Lokala arbetsmarkander (LA) är en metodik för att “fånga” arbetsmarknadsregioner

SCB tar varje år, utifrån sin definition, fram Sveriges arbetsmarknadsregioner, som de kallar lokala arbetsmarknader. Detta görs utifrån olika kriterium vad gäller kommunernas utpendling. Pendling uppstår när en person har sitt arbetsställe i en annan kommun än den man är folkbokförd i - alltså oavsett om och hur ofta en fysisk pendling sker.


2.1 Struktur

Avsnittet inleds med att belysa nyckelfaktorerna, storlek och täthet, för kommunerna i Västernorrlands storregionala kontext. Syftet är att förstå vilka potentiella funktionella geografier som kan identifieras. Ordet potentiell används då för att en arbetsmarknadsregion i praktiken ska realiseras, bli funktionell, så ställs krav på denna gällande restider och monetär kostnad för dessa. Bara för att en regionförstoring skett och flera kommuner blivit en arbetsmarknadsregion enligt SCB:s definition, innebär inte det per automatik att den arbetsmarknadsregionen är funktionell.



Umeå och Sundsvall är de två dominerande centrumen, utifrån sysselsatt nattbefolkning - storleken. Det går även särskilja en mellannivå av kommuner: Örnsköldsvik och Hudiksvall.

En större dag- än nattbefolkning, innebär att kommuens storlek växer på dagen - här samlas ekonomisk aktivitet - och är delvis också ett uttryck för tätheten - att det faktiskt går att ta sig till kommunen på ett vettigt sätt. Desto snabbare, billigare och enklare det går att förflytta sig, desto tätare blir geografin.


Femnivåmodellen - ett sätt att beskriva orters innehåll och funktion

För att lättare kunna tala om olika kommuners och orters innehåll och funktion behövs en kategorisering och terminologi för detta. Region Skåne var tidigt ute och pratade om tillväxtmotorer, ett arbete som Gävleborg utvecklade i sitt arbete om Gävleborgs funktionella geografi. I detta PM, som har fokus på tillväxt och pendling, använder vi den modellen.

Modellen, kan i korthet beskrivas enligt följande:

  • [Internationella tillväxtmotorer]
    • Länder, men oftare regioner, som har potential att påverka och driva världsekonomin. (Ex. London Region, Luxemburg, Silicon Valley)
  1. Nationella tillväxtmotorer
    • Regioner som har potential till att påverka den nationella tillväxten (Ex. Sto-Gbg-Öresundsregionen).
  2. Regionala tillväxtmotorer
    • Platser, ofta städer, som har potential att påverka utvecklingen i sitt regionala omland
  3. Delregionala tillväxtmotorer
    • Platser, ofta större orter, som har potential att påverka utvecklingen i sitt delregionala omland (grannkommuner)
  4. Lokala tillväxtmotorer
    • Platser, ofta orter, som har potential att påverka utvecklingen i sitt lokala omland (huvudsakligen inom kommunen)
  5. Andra platser/orter av ekonomisk betydelse för regionen
    • Mindre orter, som på olika sätt bidrar till regionens ekonomi och attraktionskraft.


Tillväxtmotorer i Västernorrlands storregionala kontext

Detta delavsnitt fokuserar på att identifiera tillväxtmotorer ner till och med nivå 3.

Då vår geografi inte är hem för någon av landets största städer, blir våra största städer våra regionala tillväxtmotorer - Umeå och Sundsvall. Örnsköldsvik och Hudiksvall är tillräckligt stora och särskiljer sig tillräckligt mot sitt omland för att uppfylla regionala funktioner ur ett sysselsättningsperspektiv och utgör därför delregionala tillväxtmotorer - vilka i tillgänglighetsstrategin kallas regionala kärnor. I tillgänglighetsstrategin definieras även Härnösand som en regional kärna, det görs dock snarare utifrån ett service-perspektiv än drivkrafterna för NEG, varpå Härnösand inte definieras som en delregional tillväxtmotor i denna “fokuserande” kontext.

Hur ser integrationen idag ut?

Nedan visas hur arbetsmarknadsregionerna ser ut idag, utifrån SCB:s defintion - det vill säga oavsett om dom är funktionella eller inte. I praktiken är idag integrationen inom Sundsvalls arbetsmarknadsregion bara funktionell mellan Sundsvall-Timrå, då restider mot Härnösand och Ånge är för långa.



Storregional konkurrenskraft stärks genom integration

Integration spelar en avgörande roll för att stärka storregional konkurrenskraft, speciellt i områden som präglas av vidsträckta geografier och relativ gleshet som i Västernorrlands kontext. Att effektivt koppla samman större tillväxtmotorer är avgörande, eftersom det direkt förbättrar regionens storlek och täthet – kritiska faktorer för konkurrenskraft.

Utifrån Västernorrlands geografi är det naturligtvis önskvärt att knyta samman Umeås arbetsmarknadsregion med Sundsvalls arbetsmarkandsregion i den mån de går. De kommer dock utifrån restider aldrig bli funktionellt integrerade, men däremot finns det stora möjligheter att knyta samman de delregionala kärnorna, Örnsköldsvik och Hudiksvall, mot sin närmaste regionala tillväxtmotor. Genom förbättrade samarbeten och utvecklad infrastuktur kan Västernorrland omforma sina arbetsmarknadsregioner och bilda större, mer konkurrenskraftiga, storregioner.

För lokala tillväxtmotorer gäller principen om att stärka banden med närliggande arbetsmarknadsregioner, och där möjligt, etablera kopplingar ett steg upp i regionhierarkin. Detta skapar en starkare och mer attraktiv arbetsmarknad. Lokala tillväxtmotorer kan dessutom avlasta trycket på de mer etablerade tillväxtmotorerna genom att erbjuda alternativ för boende och arbete, vilket kan vara avgörande i områden där mark- och bostadspriser blivit ohållbart höga.



Pendlingstrenden visar att människor vanligen pendlar från mindre områden till de större städerna, vilket bekräftar behovet av förbättrade transportförbindelser. Förstärkta tågförbindelser kan både underlätta livet för invånarna och binda samman regionens ekonomi mer effektivt.

För regionens större städer fungerar ökad tillgänglighet som en katalysator för tillväxt, och hjälper till att locka kompetens och investeringar. För delregionala centra, som Örnsköldsvik och Hudiksvall, kan bättre anslutningar direkt öka deras attraktionskraft och ekonomiska potential. Denna strategi stöttar även de nationella tillväxtmotorerna genom att förbättra deras tillgång till en bredare arbetsmarknad.

Pendlingen visar att arbetet med regionförstoring och regionförtätning ligger i linje med teorin och pekar på viktiga områden för framtida investeringar. Vissa planer finns redan. Kommunerna inom Umeå- och Sundsvallsregionen, har genom politiska samarbeten, uttryckt viljan att funktionellt integrera dessa kommuner avseende pendlingsmöjligheterna.


Summering

  • Umeå och Sundsvall är våra regionala tillväxtmotorer, de besitter konkurrensfördelarna av storlek och täthet som driver tillväxt - det är önskvärt att i största möjliga mån knyta samma dessa två.
    • På grund av avstånden kan kopplingen stärkas, men inte bli funktionell.
    • Både Umeås arbetsmarknadsregion och Sundsvalls arbetsmarknadsregion har sin primära pendling mot Stockholmsregionen - det föreligger alltså en synergieffekt mellan storregional integration och stärkt koppling mot den nationella tillväxtmotorn.
  • Den storregionla konkurrenskraften kan tydligt stärkas genom att de delregionala tillväxtmotorerna Örnsköldsvik och Hudiksvall, funktionellt integreras i närmaste regional tillväxtmotor och därmed bildar storregioner.
    • På grund av hur arbetsmarknadsregioner härleds, kommer Nordanstig att tillhöra Sundsvalls arbetsmarknadsregion om Hudiksvall uppgår i Sundsvalls arbetsmarknadsregion. På samma sätt kommer Ljusdal uppgå i Sundsvalls arbetsmarknadsregion när följande skett: 1. Ljusdals totala utpendling överstiger en viss nivå, vartefter man kommer tillhöra Hudiksvall arbetsmarknadsregion. 2. Hudiksvall har uppgått i Sundsvalls arbetsmarknadsregion.
  • Generellt gäller för alla geografier/kommuner att man ska försöka ‘koppla upp sig’ mot en större arbetsmarknad, på grund av den ökande attraktivitet det ger för företag och individer - de avlastar också trycket på de större tillväxtmotorerna.


2.2 Branschbredd

I detta avsnitt utforskar vi hur branscbredden idag ser ut inom kommunerna, och hur den skulle växa om infrastruktur och konkurrenskraftiga kollektivtrafiksystem skulle möjligagöra framtida funktionella arbetsmarknadsregioner i enlighet med teorierna inom NEG.

En större branschbredd ökar attraktionen och underlättar matchningen

I inledningen till kapitlet lyftes tillgången till arbete som en av de faktorer som avgör attraktiviteten i en arbetsmarknadsregion. Ett centralt mått på denna attraktivitet är branschbredden - desto bredare denna är, desto fler individer kan potentiellt matchas mot jobben. Medan storlek och täthet lägger grunden för en regions konkurrenskraft, avgör dess branschbredd förmågan att anpassa sig och växa. En bred branschstruktur underlättar och ökar kvalitéen i matchningen mellan arbetskraftens färdigheter och företagens behov, vilket är avgörande för att bygga en resilient och dynamisk ekonomi - som också tillgodoser fler.

Regionförstoring - ett sätt att öka branschbredd och matchning

Ett sätt att öka branschbredden är genom att utöka arbetsmarknadsregionen geografiskt, så kallad regionförstroing. Med regionförstoring får kommunen tillgång till arbetsmarknaden i en annan kommun, som dels kanske har en annan ‘prägel’ och/eller är mer diverisfierad. Detta stärker dels attraktiviteten för individer och företag att verka på den ‘nya’ större arbetsmarknaden, men det ökar också kvaliten på matchning - då ett effektivare nyttjande av den storregionala arbetskraften möjliggjörs. Med detta ökar produktiviteten, men även samarbeten vilket främjar innovation och tillsammans bidrar till en högre tillväxt.

Vår potential

Nedan visas varje kommuns egna näringsbredd samt den näringsbredd som skulle nås om de samarbeten som bedrivs inom Umeå- och Sundsvallsregionen skulle medföra funktionell integration av dessa - vilket inte är fallet idag.

Obs. att i Sundsvallsregionen inkluderas även Ljusdal, mot den beskrinving som gavs tidigare. På samma sätt inkluderas även Kramfors. Ljusdal och förmodligen Kramfors kommer dock inte få en funktionell integration med den regionala tillväxtmotorn, men kontakten dit kan stärkas, och givet hur arbetsmarknadsregioner definieras kommer de, förmodligen, på sikt, ingå i Sundsvalls arbetsmarknadsregion - denna vidgning av det etablerade begreppet Sundsvallsregionen kallas hädanefter “Sundsvallsregionen+”.


I den möjliga näringsbredden betraktas hela Sundsvallsregionen vara funktionellt integrerad, samt Kramfors och Ljusdal vara en del i den. I norr betraktas Örnsköldvik och Nordmaling vara funktionellt integrerad med Umeå.


Med bildandet av storregioner så växer branscbredden med flera hundra branscher för enskilda kommuner - upp till 400 stycken! Även de regionala tillväxtmotorerna stärker sin branschbredd med integration av delregionala tillväxtmotorer - kluster för specialisering och innovation kan stärkas.


Vad hände med Sollefteå?

Den observante noterar att branschbredden ökat i Sollefteå trots att ingen regionförstoring skett i kartan. Det är naturligtvis så att en kommun kan stärka sina kopplingar till en annan kommun, även om den andra kommunen strikt definitionsmässigt, enligt SCB:s metdoik, tillhör en annan arbetsmarknadsregion. För just Kramfors är det idag lika stor utpendling till Härnösand som till Sollefteå. Men det är dit den största pendlingsströmmen går, till vilken den arbetsmarknadsregionen som kommunen kommer uppgår i - när man bryter de kriterium som finns för att vara en egen arbetsmarknadsregion.

På kort sikt skulle alltså Kramfors lika väl kunna uppgå i Sollefteås arbetsmarknadsregion i stället, eller att de två bildar vad som kallas en dubbelkärning arbetsmarknadsregion. Det är därför som branschbredden växt i Sollefteå med den unika branschbredd som nås med en funktionell integration med Kramfors. Men på längre sikt förefaller dragningskraften bli större söderut för Kramfors när infrastukturen möjliggör kortare restider mot den regionala tillväxtmotorn.

Då det på kartbilden inte går att visa att Kramfors i praktiken agerar på två olika arbetsmarknadsregioner, har kommunen mot ovan bakgrund Kramfors satts tillhöra Sundsvalls arbetsmarknadsregion i framtiden. Men det sagt finns det alltså anledning att nyansera bilden kring arbetspendling och arbetsmarknadsregioner i Höga Kusten - för att synliggöra mindre dominerande, men viktiga arbetsmarknadsregioner.


En analys av pendlingen i Höga Kusten

Med utgångspunkt från Kramfors studeras pendlingsströmmarna:


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.


Som synes är utpendlingen, i princip, lika stor mot både Härnösand och Sollefteå, därmed skall båda dessa kommuner räknas in till en arbetsmarknadsregion runt Kramfors. En stor del av pendling går också mot Örnsköldsvik, som också blir den närmsta större tillväxtmotorn, och därmed också ska ingå i arbetsmarknadsregionen. Pendlingen mot Örnsköldsvik, och vidare mot Umeå, kan också stärkas med fler tågförbindelser, snabbare tåg (för 300 km/t), konkurrenskraftigare priser över länsgräns samt eventuellt biljettsamarbete med fjärrtrfik (SJ).

Vi tittar sist också på pendling från Sollefteå:


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.


Sollefteå uppvisar idag viss pendling mot både Örnsköldsvik och Umeå samt Sundsvall. På grund av avstånden är det främst tåget som funktionellt kan överbrygga dessa längre avstånd. Redan idag är största utbytet med Kramfors, det förefaller därför vara bäst att stärka pendlingen primärt mot Kramfors för vidare transport med tåget längs kusten mot Örnsköldsvik/Umeå i norr och Härnösand/Sundsvall i söder.


Summering

  • Med en funktionell regionförstoring så ökar antalet tillgängliga branscher med upp till 400 stycken!
    • Även de regionala tillväxtmotorerna, Umeå och Sundsvall, ökar sin branschbredd genom att kopplas ihop med närliggande delregionala kärnor som Örnsköldsvik och Hudiksvall.
  • Analysen visar att det finns möjlighet till två dominerande arbetsmarknadsregioner och en överlappande arbetsmarknadsregion:
    • Storregionen Umeå i vilken Nordmaling och Örnsköldsvik ingår, tillsammans med Bjurholm, Vännäs, Vindeln och Robertsfors.
    • Höga kusten som en arbetsmarknadsregion utan ett dominerande centrum, där Sollefteå, Kramfors, Örnsköldsvik och Härnösand ingår.
    • Storregionen Sundsvall i vilken Hudiksvall, Nordanstig, Ljusdal, Ånge, Timrå, Härnösand och Kramfors ingår.

Anm. unika SNI5-branscher för de möjliga arbetsmarknadsregionerna, vid funktionell integration.

Källa: SCB (CFAR), bearbetning RVN


2.3 Ortshierarki

I föregående avsnitt introducerades femnivåmodellen som ett sätt att beskriva orters olika innehåll och funktion. Där avgränsades analysen till nivå 3 och en förenkling gjordes, där ‘orter’ beskrevs utifrån en aggregerad nivå, kommunnivån. I detta avsnitt nyanseras bilden med en kort fördjupning av tätorternas struktur.

Alla orter har inte samma förutsättningar att skapa starka kopplingar

Likt de större tillväxtmotorernas inbördes lokalisering påverkar förutsättningarna för tillväxt, påverkar naturligtvis på samma sätt lokaliseringen och innehållet i de olika tätorterna också förutsättningarna för tillväxt. När vi pratar om en storregional kontext är det primärt kommunhuvudorter vi önskar binda samman, då det är där befolkning och ekonomisk aktivitet i huvudsak finns. Det är också mellan dom som de infrastrukturella förutsättningarna ofta finns för det, primärt via järnväg - vilken har bäst förutsättningar att överbrygga de långa avstånden i vår del av landet. Med andra ord har orter olika förutsättningar till att skapa starka kopplingar mot andra orter - det föreligger orshierarkier.

Beroenden skapar komplexa hierarkiska kopplingar mellan småorter och storstäder

I teorin kan varje ort placeras in i en ortshierarki, där orten är en del i ett ortssystem. Orterna kan vara beroende av varandra på olika sätt och i olika grad. En landsbygd i en kommun kan vara beroende av den närmaste tätorten för handel, service osv. Denna tätort kan i sig, och på andra sätt, vara beroende av en större, angränsande centralort i kommunen – som i sin tur har kopplingar till en delregional- eller regional tillväxtmotor.

Mindre orter stärks med ändamålsenlig kollektivtrafik och strategisk planering

På en lokal nivå är det viktigt att förstå den nära tätortsstrukturen och hur man kan jobba inom, men även över en arbetsmarknadsregion, med att öka integrationen mellan mindre orter. Det kan handla om infrastruktur, men handlar kanske oftare om en effektiv och konkurrenskraftig kollektivtrafikförsörjning till och från viktiga tätorter med stort utbyte. Sist men inte minst är det också viktigt att vid exploatering, beakta tätortsstrukturen och nuvarande kollektivtrafikförsöjrning och eventuellt tillkommande - tillgänglighet är ett samspel mellan bebyggelse- och platslokalisering samt infrastruktur och kollektivtafiksystem.

Få stora tätorter, många små, i Västernorrlands storregionala kontext

Som ses nedan karaktäriseras ortsstrukturen i Västernorrlands storregionala kontext med några få stora och medelstora orter, och många små orter. I “Fördjupning”:s-delen visas tärtortsstrukturen per ovan beskrivna möjliga 3 arbetsmarknadsregioner - där framgår att alla dessa arbetsmarknadsregioner har ett tydligt centrum utifrån sysselsatta, men att alla har minst en, eller flera medelstora centrum.

Tätorterna har färglaggts utifrån förhållandet mellan den förvärvsarbetande dag- och nattbefolkning - detta visar vart vi bor och vart vi arbetar. När tätorter hänger samman i geografin, och har utbyte (förenklat kan man säga större skillnader i dag- och nattbefolkning), bör de försörjas med funktionell trafik.

I statistiken betyder tätort en sammanhängande bebyggelse med minst 200 invånare. Det ska inte blandas ihop med kommuner och andra administrativa indelningar.


Anm. tätorterna är färglagda efter om dagbefolkningen är större än nattbefolkningen, större dagbefolkning är färglagd grön - hit sker ett inflöde av människor under dagen.

Källa: SCB (BAS)


Avslutningsvis - åter till kommunnivåns beroenden

Den storregionala pendlingen har visats. Tätortsstrukturen, men få stora, och många små tätorter har synliggjorts. Sist görs en kort utblick på nuläget för den aggregerade nivån, kommunnivån.

Först visas hur stor andel av respektive kommuns sysselsättning som pendlar ut över en kommungräns. Obs. att hur stor en kommuns yta är naturligtvis starkt influerar denna siffra. Desto större utpendlingsandelen är, desto större beroende och integration har kommunen med närliggande kommuner. En mycket hög andel (ut)pendlare tenderar att visa på ett mer ensidigt beroende till en större tätort uppåt i ortshiearkin - och att kommunen till stor del fungerar som boendeort. En hög andel utpendling är dock inget negativt, tvärtom signalerar en hög både ut- som inpendling att kommunen befinner sig inom en dynamisk arbetsmarknadsregion.

I den andra kartan har varje kommuns störta enskilda utpendlingsström ritats ut, för att synliggöra respektive kommuns primära utbyte - det är ofta, för alla kommuner utom de storregionla kärnorna, men inte alltid, en indikation på ett steg uppåt i ‘ortshierarkin’. Ett undantag som syns är Hudiksvalls kommun, där integrationen mot Sundsvallsregionen är för svag, och den primära pendlingen istället går neråt i regionhiearkin, mot Ljusdal.


Avrundningen i utpendlingandel kan i enstaka fall bli åt fel håll (neråt), detta beror på att pendlingsstatistiken aggregeras från kommunnivå - för exakt nivå se bilaga över LA-regioner.


Summering

  • Västernorrlands storregionala kontext består av få stora och medelstora orter, och många små orter.
    • Drygt 20 stycken av dessa har en större sysselsatt dagbefolkning än nattbefolkning.
  • Utpendlingensandelen per kommun bekräftar den struktur som identifieras under 2.1 - med regionala och delregionala tillväxtmotorer med lägre utpendling, och mindre kommuner med större utpendlingsandel som är mer beroende av de större orterna. Noteras kan att:
    • Timrå faktiskt har en betydande inpendling och inte enbart är en boendekommun, vilket Nordmaling och Nordanstig i högre grad är.
  • Trots restider som inte avviker markant är pendling från Örnsköldsvik till Umeå betydligt lägre än den från Härnösand till Sundsvall - det indikerar bristande funktionalitet i stråket.
  • Trots restider som inte avviker markant är största utpendling från Hudiksvall inte uppåt i regionhiearkin till Sundsvall, utan tvärtom neråt i hiearkin mot Ljusdal - även detta indikerar bristande funktionalitet mellan Hudiksvall-Sundsvall.


3 Pendlingsdata

3.1 Västernorrland


Obs. att nedan görs ett val av flik. Slutet på innehållet för vald flik indikeras med en heldragen orange linje.
Vill man fortsätta och titta på data för annan flik, behöver man scrolla upp och ändra flik.


3.1.1 Utpendling

Obs. att de grå streckade linjerna markerar tidsseriebrott. Obs. att pendlingsstatisitken är aggregerad från kommunnivå. För att skydda enskilda personers uppgifter i den redovisade statistiken används en statistisk metod. På grund av detta är inte alltid de redovisade totalerna lika med summan av deras redovisade delar. Siffrorna är därför ungefärliga och ej exakta - noggranheten är dock tillräcklig för att beskriva den övergripande utvecklingen. Anm. andel pendlare avläes på högra axeln.


Utvalda län

Obs. tidsseriebrott 2019 (uppdaterad RAMS) och 2022 (ny arbetsmarkandsstatistik - BAS). Obs. att pendlingsstatisitken är aggregerad från kommunnivå. För att skydda enskilda personers uppgifter i den redovisade statistiken används en statistisk metod. På grund av detta är inte alltid de redovisade totalerna lika med summan av deras redovisade delar. Siffrorna är därför ungefärliga och ej exakta - noggranheten är dock tillräcklig för att beskriva den övergripande utvecklingen.

Källa: SCB (RAMS och BAS)


3.1.2 Inpendling

Obs. att de grå streckade linjerna markerar tidsseriebrott. Obs. att pendlingsstatisitken är aggregerad från kommunnivå. För att skydda enskilda personers uppgifter i den redovisade statistiken används en statistisk metod. På grund av detta är inte alltid de redovisade totalerna lika med summan av deras redovisade delar. Siffrorna är därför ungefärliga och ej exakta - noggranheten är dock tillräcklig för att beskriva den övergripande utvecklingen. Anm. andel pendlare avläes på högra axeln.


Utvalda län

Obs. tidsseriebrott 2019 (uppdaterad RAMS) och 2022 (ny arbetsmarkandsstatistik - BAS). Obs. att pendlingsstatisitken är aggregerad från kommunnivå. För att skydda enskilda personers uppgifter i den redovisade statistiken används en statistisk metod. På grund av detta är inte alltid de redovisade totalerna lika med summan av deras redovisade delar. Siffrorna är därför ungefärliga och ej exakta - noggranheten är dock tillräcklig för att beskriva den övergripande utvecklingen.

Källa: SCB (RAMS och BAS)


3.2 Arbetsmarknadsregioner


Källa: SCB (BAS)



4 Fördjupning

4.1 Tätortsstruktur

Strukturen per arbetsmarknadsområde

Nedan visas tärtortsstrukturen utifrån de 3 arbetsmarknadsregioner som framåt ses som möjliga att funktionellt integrera i Västernorrland storregionala kontext.

Inom respektive arbetsmarknadsområde görs också ett urval: de största tätorterna, samt tätorter med betytande inpendling. Det är viktigt att den geografiska tillgängligheten och funktionaliteten till och från dessa tätorter är välfungerande - då de stora transportbehoven föreligger mellan dessa.


Obs. att nedan görs ett val av flik. Slutet på innehållet för vald flik indikeras med en heldragen orange linje.
Vill man fortsätta och titta på data för annan flik, behöver man scrolla upp och ändra flik.


Umeåregionen

Källa: SCB (BAS)


I Umeåregionen framträder möjligheten till en flerkärnig regional ortstruktur med Umeå och Örnsköldsvik - om orterna binds samman med funktionell kommunikation. En flerkärning region innebär att skalfördelar uppstår och en funktionsdelning uppstår då alla orter inte behöver kunna erbjuda invånare och näringsliv samma typ av utbud. Större orter med ett brett utbud kan kompletteras av mindre tätorter med smalare utbud - ex. för tätorterna i stråket: Husum, Nordmaling, Hörnefors. För individer innebär detta att tillgången till en större arbetsmarknad ökar, och för företagen skapas förbättrade möjligheter att finna medarbetare med rätt kompetens. Med en hög pendling kan man nyttja samhällsfunktioner oavsett kommun, konkurrenskraften stärks och livskvaliteten ökar för alla orter i stråket.


Nedan visas urvalet av tätorter, med en förvärvsarbetande nattbefolkning >500 personer, eller en dagbefolkning som är 50% eller större än nattbefolkningen. I grafen visas om dagbefolkningen är större eller mindre med förhållandet mellan dag- och nattbefolkning i % i respektive punkt (bubbla) - färgläggningen avser i denna figur vilken kommun som tätorten tillhör.


Anm. siffran anger hur mycket större eller mindre dagbefolkningen är kontra nattbefolkningen i procent.

Källa: SCB (BAS)


Höga kusten

Källa: SCB (BAS)


Nedan visas urvalet av tätorter, med en förvärvsarbetande nattbefolkning >500 personer, eller en dagbefolkning som är 50% eller större än nattbefolkningen. I grafen visas om dagbefolkningen är större eller mindre med förhållandet mellan dag- och nattbefolkning i % i respektive punkt (bubbla) - färgläggningen avser i denna figur vilken kommun som tätorten tillhör.


Anm. siffran anger hur mycket större eller mindre dagbefolkningen är kontra nattbefolkningen i procent.

Källa: SCB (BAS)


Sundsvallsregionen+

Källa: SCB (BAS)


Nedan visas urvalet av tätorter, med en förvärvsarbetande nattbefolkning >500 personer, eller en dagbefolkning som är 50% eller större än nattbefolkningen. I grafen visas om dagbefolkningen är större eller mindre med förhållandet mellan dag- och nattbefolkning i % i respektive punkt (bubbla) - färgläggningen avser i denna figur vilken kommun som tätorten tillhör.


Anm. siffran anger hur mycket större eller mindre dagbefolkningen är kontra nattbefolkningen i procent.

Källa: SCB (BAS)




Rapport genererad genom R med R Markdown.

Kontakt:




Bilagor

LA-regioner

LA-regioner (arbetsmarknadsregioner enligt SCB), urval - 2022

Arbetsmarknadsregion

Kommundata

Pendlingsdata

Arbetsmarknadsregion

Kommunkod

Kommun

Typ av kommun

Anknytning

P1

P2

Ljusdal

2161

Ljusdal

11

2184

17.9

5.4

Gävle

2101

Ockelbo

20

2180

40.2

20.0

Gävle

2104

Hofors

30

2181

31.8

13.2

Gävle

2180

Gävle

11

2181

17.7

6.1

Gävle

2181

Sandviken

20

2180

29.7

20.4

Söderhamn

2182

Söderhamn

11

2183

19.3

5.4

Bollnäs-Ovanåker

2121

Ovanåker

11

2183

19.9

12.8

Bollnäs-Ovanåker

2183

Bollnäs

11

2121

22.9

7.0

Hudiksvall

2132

Nordanstig

20

2184

41.3

23.6

Hudiksvall

2184

Hudiksvall

11

2161

14.0

2.5

Sundsvall

2260

Ånge

20

2281

19.9

11.0

Sundsvall

2262

Timrå

20

2281

58.6

50.2

Sundsvall

2280

Härnösand

20

2281

24.2

12.0

Sundsvall

2281

Sundsvall

11

2262

11.9

4.1

Kramfors

2282

Kramfors

11

2280

18.5

4.3

Sollefteå

2283

Sollefteå

11

2282

12.8

4.3

Örnsköldsvik

2284

Örnsköldsvik

11

2480

7.4

1.8

Storuman

2421

Storuman

11

2481

14.8

3.9

Dorotea

2425

Dorotea

11

2313

18.2

4.9

Vilhelmina

2462

Vilhelmina

11

2480

14.5

2.8

Åsele

2463

Åsele

11

2480

17.8

3.8

Umeå

2401

Nordmaling

20

2480

42.7

32.1

Umeå

2403

Bjurholm

20

2480

39.8

20.8

Umeå

2404

Vindeln

20

2480

27.7

17.2

Umeå

2409

Robertsfors

20

2480

40.4

27.6

Umeå

2460

Vännäs

20

2480

53.5

46.6

Umeå

2480

Umeå

11

0180

7.9

1.4

Lycksele

2418

Malå

20

2481

24.3

9.3

Lycksele

2481

Lycksele

11

2480

9.3

3.4

Skellefteå

2417

Norsjö

20

2482

23.7

14.3

Skellefteå

2482

Skellefteå

11

2480

6.3

1.8

Arjeplog

2422

Sorsele

20

2506

22.7

5.3

Anm. P1 = andel total utpendling [%], P2 = största enskilda pendlingsströmmen - uttryckt som antal procentenheter av total utpendling - anknytningskolumnen visar till vilken kommun denna går.

Källa: SCB (BAS)


Kartor kommunpendling

Här redovisas kommunkartor för resten av Västernorrlands kommuner, som inte visades under 2.2.


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.


Anm. pendlingsrelationer med låga antal har exkluderats för ökad läsbarhet. Redovisade geografier utanför länets kommuner anges i text. Obs. att siffran för “Övriga Sverige” är en ungefärlig siffra, då siffran är aggregerad.